Entrevista a Sebastián Galarza, Centro de movilidad sostenible

Conversación con Sebastián Galarza sobre avances, retos y políticas en la electromovilidad en Chile. Ya es de la mañana con tres minutos y en el marco del Día Mundial del Vehículo Eléctrico vamos a conversar con Sebastián Galarza, director ejecutivo, cofundador de Centro de Movilidad Sostenible para analizar los avances, los desafíos de la electromovilidad en nuestro país. Sebastián, buen día, ¿cómo estás? Bienvenido a Muévete en Verde. Hola Joyce, estoy muy bien, ¿cómo estás tú? Bien, también un gusto conversar contigo acá en el estudio porque además siempre se da mejor la dinámica, ¿no? Así es. Así que partamos hablando de sostenibilidad. Chile ha sido líder en el transporte público, en el transporte eléctrico específicamente. ¿Qué factores permiten ese éxito y cómo se puede replicar también en los transportes privados? Claro, ese es el gran reto que tenemos como país. Chile y como muchas veces escuchamos, Santiago es la ciudad con más buses eléctricos fuera de cualquier ciudad de China, que es un hito global realmente, no solamente en la región de América Latina y el Caribe, pero a nivel global. Y el gran reto que tenemos es cómo replicamos ese éxito que hemos tenido en electrificar el transporte público a otros modos de transporte. Entonces esto se da, también este contexto que se da de la electrificación del transporte público en Santiago, que también se está extendiendo a regiones, que es algo que también hay que felicitar al gobierno, el empuje que ha tenido. Se da por un contexto de trabajo público-privado muy oportuno, donde se ven oportunidades justamente de hacer inversiones en este sector que tienen beneficios mutuos. Sabemos que la electromovilidad tiene beneficios tanto al medio ambiente, a la calidad del aire de las ciudades, pero también era una oportunidad para mejorar la calidad del transporte público de por sí. Y el gobierno ha tomado medidas que han facilitado la inversión de terceros actores en estos espacios, tanto así que desde el 2019 se han invertido más de mil millones de dólares en infraestructura y buses eléctricos en Santiago, que es un dato no menor. Ahora, el gran reto que tenemos es cómo podemos replicar esos éxitos que hemos tenido en ese sector a otros. Claro, y en ese sentido, ¿qué barrera, por ejemplo, crees tú estructurales están frenando precisamente la adopción de vehículos eléctricos en el mercado privado donde las ventas no superan el 3%? Así es. Hay muchos factores que tienen que ver con la estructura de mercado de Chile que ayudan, por un lado, a electrificar el transporte de manera más rápida, y por otro lado, también impiden que esto se masifique. Por un lado, tenemos un mercado muy abierto, muy competitivo. Desde hace un par de años hemos visto el número de modelos eléctricos puros, por ejemplo, dispararse. Ahora hay más de 120 modelos puros eléctricos disponibles en el mercado. Hay más de siete modelos por debajo de los 20 millones de pesos. Entonces, algo que dentro de un mercado tan dinámico como el chileno, por ser tan abierto también, puede favorecer una transición tecnológica bastante rápida. Ahora, ¿qué otros factores impiden que esto avance? Hay distorsiones de mercado. Todos sabemos que todavía el vehículo privado, que tiene muchas externalidades negativas, congestión, contaminación, etcétera, no cubre esas externalidades del propio vehículo ni el conductor. Eso lo asumen otros. El Estado, a través de gastos en salud pública, entre otros. Entonces, uno de los factores que tenemos es cómo comenzamos a regular ese sector para que efectivamente comience esa transición de manera más rápida. Entonces, eso se hace a través de dos cosas. Uno, podemos tratar de desincentivar el uso del vehículo, pero, por otro lado, también podemos incentivar la adopción de tecnologías más limpias, que es el camino que estamos tratando de seguir. Claro. Debiésemos ser pioneros en nuestro país, en el fondo, por la producción de litio también, ¿no? Efectivamente. O sea, Chile no es un país productor de combustibles fósiles. Importamos más de 22 mil millones de dólares en combustibles fósiles, que principalmente van al sector transporte cada año. Mientras que producimos cobre, el principal productor del mundo de cobre, segundo productor mundial de litio, que estos materiales están en abundancia en los vehículos eléctricos, pero no tenemos esos vehículos necesariamente en el país. Entonces, aquí también hay una oportunidad de traer esos recursos de nuevo al país, fortalecer también ese ecosistema. Y sabiendo que también hay que estar conscientes de las implicancias que van a existir por la demanda global de vehículos eléctricos sobre esos recursos que son propios del país, y que explotarlos, usarlos, también conlleva muchas responsabilidades sociales y ambientales. Estamos conversando con Sebastián Galarza, director ejecutivo y cofundador del Centro de Movilidad Sostenible. Sebastián, ¿qué rol juega la Estrategia Nacional de Electromovilidad en este proceso y qué ajustes consideras necesarios para que sea más efectivo? Es súper interesante el tema de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, porque si vamos un poco atrás en la historia, fue lanzado cuando finalizaba el segundo gobierno de Bachelet, y ha sido adoptado y mejorado realmente por todos los gobiernos consecuentes siguientes. Entonces, sería interesante ver también qué va a pasar en la próxima elección y cómo van a seguir con esta estrategia. Pero la estrategia lo que hace es fortalecer los pilares donde deberíamos estar centrados en avanzar en electromovilidad. Una de las cosas centrales que tiene la estrategia es ese enfoque en transporte público, que creo que es muy notable en el caso de Chile. Pero por otro lado, no sienta metas vinculantes. Las metas que están dentro de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, que decimos que al 2035 solo se pueden importar vehículos eléctricos, eso no es una meta vinculante. Es un objetivo al que tenemos que trabajar, pero no es vinculante. Entonces, eso impide que haya una bajada de recursos también para acelerar eso. Pero también, por otro lado, las señales del mercado pueden ser difusas para poder justamente hacer las inversiones necesarias, también en el entorno habilitante, para llegar a ese 100% al 2035. Hay un punto de lo que tú mencionas que me quiero quedar, que es los candidatos presidenciales. En el fondo, las propuestas que ellos están haciendo, cómo va a seguir también la política pública en una continuidad de gobierno o en otro periodo con otro candidato en el fondo electo. Ustedes plantean seis medidas de propuestas. Cuéntame un poco de ellas. Súper. Te comento las medidas que hemos aprovechado en este espacio también para poder plantear al próximo gobierno y al actual gobierno también, que todavía le sobra tiempo y tiene un espacio también para incidir en estas políticas públicas. Pero principalmente, estas seis políticas cumplen el rol de acelerar este proceso de descarbonización del transporte. ¿Cuáles son esas seis medidas para comenzar a acelerar el proceso de eliminación del motor a combustión? Como bien te digo, la estrategia nacional lo plantea. Entonces, hagámosle vinculante para poder también tener una bajada de recursos para fortalecer ese proceso. Quiero interrumpir ahí en cortito. ¿Vamos bien o vamos mal en el fondo en las metas que nos hemos autoimpuesto también? Claro que sí. Esa es una muy buena pregunta, porque para algunas metas vamos muy bien. El caso de Santiago, por ejemplo, electrificación de transporte público probablemente se va a dar antes de la meta que nos planteamos. Pero para transporte privado, para transporte pesado, para vehículos medianos, no. Estamos bastante más atrasados. Entonces, también tenemos que fortalecer ese proceso. ¿Cómo lo fortalecemos? Bueno, estas metas vinculantes que te menciono. Fortalecer los estándares de eficiencia energética. No es una medida tan común, no es una normativa tan conocida en el mercado, pero realmente ha transformado el mercado en los pocos años que ha estado implementado para vehículos livianos. Hemos visto desde la implementación de la norma de eficiencia energética cómo se han duplicado las ventas de vehículos. Perdón, se han duplicado el número de modelos eléctricos en el mercado. Se han cuadruplicado el número de ventas de vehículos eléctricos. Y al mismo tiempo ha habido un decrecimiento en el valor de los vehículos eléctricos a medida que han entrado. Lo cual es bueno. Han bajado en un 17% el precio de los vehículos enchufables desde la implementación de la ley. Entonces es algo muy notable. Estamos viendo cómo el mercado se está adaptando a esto y tenemos que fortalecer ese proceso también para vehículos medianos y pesados. Otros aspectos que se tienen que trabajar son una red de carga robusta, integrar también justamente lo que tú me mencionabas con la política industrial, con el proceso de electrificación. Compras públicas. El Estado compra muchos vehículos cada año. Que den el ejemplo a través de la compra de vehículos eléctricos. Claro. Y finalmente también estar consciente de las distorsiones de mercado que existen a través de, por ejemplo, subsidios al diésel que muchas veces no son tomados en cuenta. ¿Qué pasa con, por ejemplo, las baterías de los autos eléctricos? Hay de repente muchos mitos también en torno a lo que es el uso de este tipo de vehículos. Hasta ahora he escuchado, por ejemplo, que no hay cómo reciclarlas. ¿Cuál es la mirada de ustedes desde ese punto de vista si es que hay algún estudio o algo que diga lo contrario, por ejemplo, o que afirme esa información? Bueno, lo bueno es que en Chile ahorita está en proceso de desarrollarse el reglamento para la ley rep en baterías, la ley de responsabilidad extendida del productor. Entonces, en ese, dentro de ese marco legal, existen metas de reciclaje para las baterías. Entonces, sí, efectivamente se pueden reciclar las baterías. Más importante aún, se pueden reusar, porque después de pasar por la vida del vehículo y el uso que tiene la batería, va a sobrar una capacidad energética, esa batería que puede ser utilizada en otros segmentos y cosas muy innovadoras e interesantes ya están pasando en el país con empresas que están tratando de innovar en estos espacios. Y, por último, se puede reciclar la batería. Ahora también tenemos que entender cuál es la viabilidad económica de ese reciclaje. Y eso va a depender de... Y, en el fondo, también hay que adaptarse a ciertos factores nuevos, si no, no vamos a avanzar nunca. Efectivamente. Y, además, son tecnologías que cambian y van desarrollándose. Tenemos que pensar que el sector automotor realmente nunca ha tenido un cambio tecnológico tan fuerte como lo que estamos viendo ahora desde su historia. Entonces, como ahora está sucediendo todo este cambio, tenemos que estar conscientes que esas tecnologías también pueden cambiar. Entonces, siempre la regulación y la política pública va un poco atrás de la innovación tecnológica, pero ese es el reto que tenemos también como investigadores, como centros de conocimiento que tratan de difundir estos conocimientos en política pública para poder aprovechar y justamente atacar estos problemas que conllevan a nuestra economía y nuestra sociedad. Hay otro punto con el que me quiero quedar de las propuestas que plantean ustedes, que es el revisar los subsidios al diésel. En el fondo, ¿qué impacto podría tener eliminar los subsidios tanto en términos fiscales también como ambientales? Bueno, es una excelente pregunta. No te puedo dar los datos concretos de cuál es el impacto que va a tener esa disminución, pero no es un gasto menor para el Estado que hacen el subsidio del diésel. Entonces, ahorita estamos en un contexto fiscal apretado. Todos los candidatos, hablando ayer justamente, buscan reducir gasto. Bueno, ahí hay un aspecto notable donde se puede reducir el gasto. Y dos, de nuevo, distorsiona el mercado. Entonces, si yo estoy recibiendo un subsidio por el diésel, no tengo tantos incentivos a cambiarme un vehículo más eficiente o hace que esa ecuación sea más difícil. Entonces, tenemos que tratar de de nuevo reacomodar esos recursos para poder impulsar ese sector que, de nuevo, tiene muchos co-beneficios en el momento de electrificarse. Comenzamos con Sebastián Galarza, director ejecutivo, cofundador de Centro de Movilidad Sostenible, que ha planteado distintas propuestas también para los candidatos presidenciales para la política de electromovilidad. Así que, bueno, Sebastián, ¿qué ejemplos, por ejemplo, valga la redundancia internacionales? Podríamos seguir. Bueno, hay muchos ejemplos interesantes de política pública que buscan acelerar estos procesos de descarbonización. Y yo creo que aquí también estamos en un contexto geopolítico interesante, complejo también, en donde hay muchos actores también del sector automotor que tienen diferentes intereses y también dificultades para entrar a mercados. Por ejemplo, China está yendo por un camino, Estados Unidos y Europa también están en diferentes discusiones. Entonces, sin embargo, lo que vemos de estos países líderes en electromovilidad y en descarbonización del transporte es que en su gran mayoría tienen políticas que fortalecen ese proceso a través de metas de cumplimiento de ventas de vehículos eléctricos cada año, que permiten avanzar concretamente hacia ese proceso de descarbonización. Otros ejemplos que son interesantes también son medidas que se pueden decir que son más soft o más livianas, que tienen que ver más con incentivos en el uso del vehículo, estacionamientos preferenciales, por ejemplo, el no pago del TAG, por ejemplo, también podría ser otra cosa. Entre otros factores que ayudan a mover un poco la aguja, pero realmente lo que vemos que mueve realmente al mercado son estas visiones de gobierno más amplias que sientan metas a futuro que se tienen que cumplir a través de la oferta del mercado. Entonces, incentivar que los productores, los importadores, en el caso de Chile, traigan vehículos más eficientes, más modelos de vehículos eléctricos al mercado. Y a su vez, el rol también del Estado es fortalecer todo ese entorno habilitante para esos vehículos que incluyen la infraestructura de carga. Entonces, eso es algo muy, muy importante de poder robustecer para que esa experiencia de usuario sea lo más fácil posible. O sea, cuando tú vas a cargar un celular, no lo piensas dos veces, solo lo enchufas y chao. Así debería ser la operación de un vehículo eléctrico. Y así eso queremos movernos también. Sebastián, ¿y qué papel jugamos nosotros los ciudadanos en este proceso? ¿Cómo se puede fomentar también la cultura de electromovilidad o de movilidad sostenible más allá de los vehículos eléctricos? Yo creo que eso es crucial también, porque si nosotros realmente queremos tener ciudades habitables y queremos cumplir con las metas de descarbonización a nivel global, no es suficiente electrificando todos los vehículos que tenemos ahora en el parque automotor, ni todos los que van a venir. No podemos pensar que el crecimiento de ventas de vehículos es infinito. Esto se tiene que acortar, se va a tener que trabajar esto en algún momento. Y, por ende, es súper importante para nosotros como cohabitantes de estas ciudades, entender que existen otros medios de transporte que muchas veces son no solo más amigables, pero más eficientes. El uso de la bicicleta, peatones, utilizar más la calle, el uso del transporte público. Yo me quiero quedar ahí, porque realmente es resaltar el caso de Chile, que realmente tomó. Claro, si se está mejorando, también utilizarlo. Claro, pues, y enfocarse en eso. Si mejoras la calidad del transporte, la gente se sube al transporte público. Entonces creo que eso es algo súper importante, porque a la final no queremos vivir en ciudades congestionadas, contaminadas, y parte de eso es del consumidor. Y por el otro lado, como de parte del vehículo eléctrico en sí, entender también, entender mejor esa tecnología. Yo creo que ahí tenemos organizaciones como la mía, también tiene un trabajo muy fuerte que hacer para entender cuáles son las barreras, cuáles son los retos, pero también cuáles son las oportunidades que existen ahí para poder tomar esa decisión de compra el rato que realmente vayas o necesites comprar un vehículo particular. Sebastián Galarza, director ejecutivo y cofundador del Centro de Movilidad Sostenible. Te agradezco mucho, pero mucho por esta interesante conversación y que tengas un gran día. Muchas gracias. Es un gusto estar contigo.